340省道、239省道、241省道,、通江大道、長虹路,、疏港路……通過修建153.1公里“再生公路”，江蘇省常州市有效節(jié)約公路建設資金3130萬元,，騰出廢料堆放場地74畝,，縮減礦產資源開采38萬噸，減少二氧化碳排放量479噸,，在縮短工期的同時,，大幅降低噪音擾民程度，讓市民出行更加安全便捷,。

這些公路是如何“再生”的呢,？

近年來，隨著城市建設步伐的加快,，過往車輛尤其是重載車輛的通行量急劇增長,，而原有公路有的已接近使用年限，有的路面破損嚴重,，遍布坑洼裂縫,，公路修補任重道遠。

按照傳統(tǒng)流程,，道路改造首先得將舊路面全部破碎,、清除，再重新攤鋪瀝青混凝土,。廢舊水泥,、瀝青板塊要用車運至指定地點堆放，不但耗費大量運輸資源和國土資源,，污染堆放區(qū)域環(huán)境,，新路施工還需耗費數量可觀的工程材料，施工產生的空氣污染和噪音污染嚴重影響沿線居民生活。

市交通部門另辟蹊徑,，通過廢物利用，實現“公路再生”

最先“登場”的混凝土路面再生利用技術,，主要用于“白改黑”項目,，將灰白色水泥混凝土路面改建為黑色瀝青混凝土路面。最初,，將原有的水泥混凝土路面修復,，用作路基，加鋪基層后再鋪設瀝青路面,。這一技術減少了破碎,、運輸、堆放廢舊水泥的麻煩,，節(jié)約了運輸資源和土地資源,，減少了部分污染，但也存在弊端：路面抬高,，投資增加,，質量往往難以控制。

針對這一情況,，交通部門嘗試采用混凝土碎石化技術,，通過專用設備和工藝，將舊水泥路面就地破碎,、壓實,，形成穩(wěn)定路面基層，實現廢舊水泥路面材料的循環(huán)利用,，有效避免加鋪層出現反射裂縫,。

“再生公路”首次出現在340省道金壇段改建中。全長13.7公里的340省道金壇段實施改建時,，原來路面上24厘米厚,、7萬多噸重的水泥板塊以及另一路段鋪設的3萬多噸瀝青如何處置，成了一大難題,。體積6萬立方米的廢料,，堆起來像座山。經過多次試驗,，工程技術人員將鏟除的水泥板塊粉碎,，經攪拌后用作路基，避免了另征土方,。同時,，采用乳化瀝青再生和泡沫瀝青再生2項工藝技術，處理廢瀝青，將廢瀝青銑刨后鋪回路面,，重新利用,。憑借技術創(chuàng)新，這一項目節(jié)約用地近20畝,，節(jié)約石子10多萬噸,，節(jié)約優(yōu)質瀝青25%，減少直接工程成本250萬元,。

此后,，更多創(chuàng)新技術層出不窮。舊水泥砼板塊在公路基層中再生利用技術,、舊水泥砼路面碎石化技術,、瀝青路面廠拌熱再生技術、瀝青路面廠拌冷再生技術……先后用于“再生公路”,，在節(jié)約項目資金的同時,，有效實現了節(jié)能減排。

交通運輸部專家表示,，常州在“再生公路”方面的一系列嘗試,，為全國公路改造提供了樣板。